通報指出，當班飛行機組、客艙機組和維修放行人員資質(zhì)符合要求；事故航空器適航證件有效，飛機最近一次A檢（31A）及最近1次C檢（3C）未超出維修方案規(guī)定的檢查時限，當天航前和短停放行無故障報告，無故障保留；機上無申報為危險品的貨物；此次飛行涉及的航路沿途導航和監(jiān)視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最后一次正常陸空通話的時間為14:16；機上兩部記錄器由于撞擊嚴重受損，數(shù)據(jù)修復及分析工作仍在進行中。

“根據(jù)黑匣子之一的駕駛艙語音記錄器（CVR）分析是有局限性的，聽到和看到是兩碼事，黑匣子不能作出直觀地判斷，因此需要結(jié)合飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）的數(shù)據(jù)。”中國航空學會會員、河南省航空業(yè)協(xié)會專家委員會秘書長喬善勛在接受澎湃新聞記者采訪時介紹，具體是什么事件中的哪一點引起的事故，需要把所有的殘骸收集起來。

“但也需要給大家打一個預防針，即使所有的信息都出現(xiàn)了，也有可能得不到具體空難的具體成因。”喬善勛說道。

據(jù)通報內(nèi)容顯示，14:21:40雷達最后一次記錄的飛機信息為：標準氣壓高度3380米，地速1010千米/小時，航向117度。隨后，雷達信號消失。通報中還提及，距主撞擊點約12公里處發(fā)現(xiàn)右翼尖小翼后緣。

“機翼小翼是提升機翼效率的裝置，很多網(wǎng)友都在猜測是否因為其在空中脫落導致事故的發(fā)生，其實不用對此做過度的解讀。”喬善勛表示，根據(jù)通報中顯示的地速1010千米/小時，速度非常高，該裝置也可能由于在空中過載，在向下極速墜落的過程中，部件沒能承受住相應的沖擊，導致脫落了機體，這都是正常的情況。

在殘骸信息方面，通報還顯示，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)水平安定面、垂直尾翼、方向舵、左右發(fā)動機、左右大翼、機身部件、起落架及駕駛艙內(nèi)部件等主要殘骸。

喬善勛表示，事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)這些殘骸，可以排除飛機主體在空中解體的情況。類似形成極速俯沖的、與操縱面相關(guān)的關(guān)鍵零部件，最好是需要全部收集，再去驗證。“這些已找到的殘骸很關(guān)鍵，可以和黑匣子形成相互的證明。舉例假設，機械先失效的，那就得先找到機械失效的部件，再去推斷由它引發(fā)的是什么故障。假設一個零部件失效，證明是飛機的問題，如果沒有失效，就可以排除一個原因，破解空難更多的是一種排除法。”

據(jù)新華社3月31日報道，截至3月30日16時，累計組織出動救援人員3.4萬余人次，核心區(qū)搜救面積超過40萬平方米，開挖土方2.27萬立方米，搜尋到飛機殘骸碎片49117件。

喬善勛表示，目前已經(jīng)搜集了4萬多片殘骸，證明基本上大部分都給收集齊了，接下來就是說把FDR放到模擬機當中進行雙向的認證，重復試驗。

通報中也提到，所有殘骸從現(xiàn)場搜尋收集后，統(tǒng)一轉(zhuǎn)運到專用倉庫進行清理、識別，按照飛機實際尺寸位置對應擺放，便于后續(xù)檢查分析。

通報中還指出，根據(jù)《國際民用航空公約》規(guī)定，在事故之日起30天內(nèi)，調(diào)查組織國須向國際民航組織和參與調(diào)查國發(fā)送調(diào)查初步報告，其內(nèi)容通常為當前所獲取的事實信息，不包括事故原因分析及結(jié)論。

喬善勛向澎湃新聞記者介紹，該通報是基于當前已核實的信息，包括飛機殘骸的分布、飛行的經(jīng)過、雷達信息等信息的匯總。除了30日內(nèi)提交調(diào)查初步報告外，還有一個重要的時間節(jié)點，是并盡可能在12個月之內(nèi)出具最終的事故報告，后續(xù)事故調(diào)查報告還會有對飛機制造商、運營商的建議，例如是飛機的設計（共性）問題，會發(fā)布新的適航指令，飛機對應需要停飛檢修等。

此外，喬善勛還向澎湃新聞記者表示，“目前發(fā)生的事實請大眾不要過度解讀，不要過度焦慮，也不要急于去探索揣測事故內(nèi)容，相信中國民航局調(diào)查組會給出合理的說法。”